Σιδηροδρομικές συνδέσεις αεροδρομίων. Η περίπτωση του Νέου Αεροδρομίου των Σπάτων

1. Η πρόσβαση στα αεροδρόμια

Πριν μερικά χρόνια, η χερσαία προσπέλαση των αεροδρομίων (Α/Δ) ήταν αντικείμενο στενά πολεοδομικού χωροταξικού και συγκοινωνιακού σχεδιασμού. Η όξυνση του  κυκλοφοριακού με τη συνακόλουθη αύξηση των χρόνων διαδρομής από τις πόλεις προς τα Α/Δ επέδρασαν δυσμενών στην αεροπορική κίνηση, διογκώνοντας τον χρόνο ταξιδιού, παρέχοντας έτσι συγκριτικά πλεονεκτήματα σε ανταγωνιστικά του αεροπλάνου μέσα, ειδικά στην αγορά των ταξιδιών μικρής απόστασης. Επιπλέον, η ολοένα και δυσκολότερη πρόσβαση των Α/Δ έπληττε τις ποικίλες επιχειρηματικές δραστηριότητες όπου φιλοξενούνται στους συγκεκριμένους χώρους. Τέλος, η ραγδαία αύξηση της αξίας χρόνου στις ομάδες υψηλής κινητικότητας, όπως οι επιχειρηματίες, μεγέθυνε τις επιπτώσεις. Είναι γνωστό ότι ο επιβάτης επιλέγει πάντα με βάση το γενικευμένο κόστος μετακίνησης, δηλαδή το συνολικό χρόνο μετακίνησης, <πόρτα – πόρτα>, σε συνάρτηση με το συνολικό κόμιστρο (out of pocket).

Από την άλλη πλευρά, η διεθνώς αυξανόμενη ζήτηση στις αερομεταφορές σύμφωνα με την ΙΑΤΑ, 5-6% ετήσιος ρυθμός αύξησης από το 1996 και εντεύθεν, σε συνδυασμό με την οικιστική εξάπλωση των μεγαλουπόλεων, οι οποίες άρχισαν να «πολιορκούν» τα παλαιά Α/Δ, οδήγησε στην ανάγκη μετεγκατάστασης αρκετών παλαιών Α/Δ σε  νέες τοποθεσίες, μακριά από τα κέντρα των πόλεων, καθιστώντας αναγκαίο ένα ταχύ και αξιόπιστο μέσο σύνδεσης των πόλεων με τα αεροδρόμια τους. Τυπικά παραδείγματα τα νέα Α/Δ του Luton (Λονδίνο), Chek Lap Kok (Χονγκ Κονγκ), Malpensa (Μιλάνο), Gardermoen (Όσλο), Arianda (Στοκχόλμη), και φυσικά το υπό κατασκευή Διεθνές Αεροδρόμιο στα Σπάτα.

Αυτοί είναι, σε γενικές γραμμές, οι λόγοι που οδήγησαν στην ολοένα διογκούμενη τάση για σιδηροδρομική εξυπηρέτηση των Α/Δ σε διεθνές επίπεδο.

2.Σιδηροδρονικές συνδέσεις πόλεων – αεροδρομίων

Πολλές μεγαλουπόλεις διαθέτουν ήδη σιδηροδρομικές συνδέσεις, ενώ άλλες δημιουργούν νέες. Χαρακτηριστικά αναφέρεται ότι το Α/Δ Heathrow του Λονδίνου, μολονότι εξυπηρετείται από το Μετρό, υλοποίησε πρόσφατα μια νέα ταχεία σύνδεση, γνωστή ως Heathrow Express, που εγκαινιάστηκε τον Ιούνιο 1998 και καλύπτει την απόσταση ως το κέντρο της Βρετανικής πρωτεύουσας σε μόλις 15 λεπτά (σε αντίθεση με τα 45 λεπτά του Μετρό) με σύγχρονες και ελκυστικές EMU που παρέχουν συγκριτικά περισσότερες θέσεις καθήμενων, ειδικούς χώρους αποσκευών κ.λ.π. Το παράδειγμα του Heathrow  ακολούθησε το Όσλο (το τραίνο είναι ο μοναδικός τρόπος να φτάσει κανείς στο Α/Δ σε 19 λεπτά) το Χονγκ Κονγκ και η Στοκχόλμη, ενώ άλλες πόλεις, όπως οι Βρυξέλες, το ’μστερνταμ, η Γενεύη, το Μόναχο, το Παρίσι και η Ζυρίχη, διαθέτουν εδώ και χρόνια σιδηροδρομικές συνδέσεις με τα αεροδρόμια τους. Τέλος, υπάρχει και το παράδειγμα της Ρώμης, όπου το 1994 υλοποιήθηκε σύνδεση μήκους 30 km του Α/Δ Leonardo da Vinci με τον Κεντρικό Σταθμό. Η συγκεκριμένη σύνδεση, παρότι δεν χρησιμοποιεί ειδικό τροχαίο υλικό και αντιμετωπίζει προβλήματα χωρητικότητας, εγγυάται χρόνο διαδρομής 25 λεπτά  (non –stop τραίνο), ενώ τα άλλα μέσα (ΙΧ, ταξί, λεωφορείο) χρειάζονται 45-1000 λεπτά.

1) Αποκλειστικές express συνδέσεις κέντρου πόλης –Α/Δ (π.χ. Λονδίνο Heathrow, Λονδίνο  Gatwick, Χονγκ Κονγκ, Στοκχόλμη Arlanda, Βρυξέλες, Κουάλα Λουμπούρ κ.α.)

2) Συνδέσεις Α/Δ με αστικά κέντρα ευρύτερης ενδοχώρας, με υπεραστικού τύπου εξυπηρέτηση, π.χ. TGV, IC, ή/και μέσω περιφερειακών δρομολογίων (πχ. Παρίσι Charles de Caulle, Γενεύη, Ζυρίχη, Φρανκφούρτη, Μάντσεστερ, ’μστερνταμ κ.α.)

3) Συνδέσεις Α/Δ –κέντρου πόλης και ευρύτερης μητροπολιτικής ζώνης, μέσω προαστιακού σιδηροδρόμου (π.χ. Παρίσι Charles de Gaulle / RER, Μόναχο/ S-Bahn κ.α.)

4) Συνδέσεις Α/Δ –κέντρου πόλης μέσω Μετρό ή Ελαφρού Μετρό (π.χ. Λονδίνο Piccadilly Line για Heathrow, Ουάσιγκτον κ.α.)

5) Μεικτού χαρακτήρα συνδέσεις με συνδυασμό δύο ή περισσοτέρων από τις ανωτέρω κατηγορίες.

Οι πλέον διαδεδομένες περιπτώσεις αφορούν τις κατηγορίες (3) και (5). Το μερίδιο του τραίνου στην αγορά της χερσαίας προσπέλασης των Α/Δ κυμαίνεται από 8 –51% (με μέσο όρο 25%). Αντίθετα, το αντίστοιχο μερίδιο δεν ξεπερνά κατά μέσο όρο το 13% ενώ οι χρόνοι διαδρομής για το τραίνο είναι κατά 30-40% χαμηλότερο από αυτούς των οδικών μέσων.

Σε σύγκριση με το μετρό, μια κλασσική σιδηροδρομική σύνδεση Α/Δ είναι καλύτερη για τους αεροπορικούς επιβάτες, γιατί προσφέρει αφενός υψηλότερη λειτουργική ταχύτητα και λιγότερες στάσεις, άρα μικρότερο χρόνο διαδρομής και αφετέρου, μεγαλύτερη άνεση και περισσότερες διευκολύνσεις (χώροι για αποσκευές) λόγω του καταλληλότερου τροχαίου υλικού. Αξίζει να αναφερθεί ότι οι σύγχρονοι συρμοί που εξυπηρετούν αποκλειστικές express συνδέσεις παρέχουν υψηλό επίπεδο υπηρεσιών onboard και υπακούουν σε ένα εξωτερικό και εσωτερικό design που δημιουργεί την αίσθηση ότι η σιδηροδρομική διαδρομή αποτελεί συνέχεια της αεροπορικής πτήσης.

Αντίθετα, το μετρό είναι καταλληλότερο για μετακινήσεις εργαζομένων (commyters) προς το Α/Δ, αφού προσφέρει πρόσβαση σε περισσότερες στάσεις και περιοχές, διαχέοντας μέσω του πυκνότερου δικτύου την επιβατική κίνηση. Γι» αυτό το λόγο, επιδιώκεται η δημιουργία σταθμών ανταπόκρισης μεταξύ των προαστιακών συνδέσεων αεροδρομίων και των αστικών δικτύων μετρό, τραμ και λεωφορείων. Γενικά, τόσο το μετρό όσο και τα συστήματα LRT είναι σχεδιασμένα για μαζική μεταφορά μεγάλου πλήθους (πολλοί όρθιοι, λίγες θέσεις καθήμενων) με σαφώς μικρότερη άνεση από ένα κλασικό προαστιακό τραίνο ή ένα συρμό express, χωρίς ειδικού χώρους αποσκευών και με μικρή τελική ταχύτητα. Επιπλέον, το μετρό αναμιγνύει τους αεροπορικούς επιβάτες με τους ενδοαστικά μετακινούμενους, με αποτέλεσμα χαμηλό επίπεδο υπηρεσιών προς τους πρώτους, ειδικότερα τις ώρες αιχμής. Εξαίρεση αποτελεί το Α/Δ JFK στη Νέα Υόρκη, το οποίο εξυπηρετείται από ένα ειδικά σχεδιασμένο μετρό- express που κινείται ξεχωριστά από το αστικό μετρό σε τετραπλή τροχιά.

Ιδανικές από τεχνικοοικονομική πλευρά σιδηροδρομικές συνδέσεις Α/Δ, θεωρούνται αυτές όπου το Α/Δ βρίσκεται πάνω σε διερχόμενη υπεραστική γραμμή, στην οποία έτσι κι αλλιώς κυκλοφορούν τραίνα προς διάφορες κατευθύνσεις. Σε αυτές τις περιπτώσεις το κόστος υλοποίησης της σύνδεσης είναι εξαιρετικά χαμηλό έως αμελητέο, εξυπηρετούνται de facto πολλοί τόποι προέλευσης /προορισμού στοιχείο που αποτελεί κρίσιμο παράγοντα επιτυχίας των συνδέσεων Α/Δ τα τραίνα διέρχονται σε πυκνά δρομολόγια και τα λειτουργικά τους κόστη κατανέμονται (αφορούν) τόσο στους αεροπορικούς επιβάτες όσο και στους υπόλοιπους. Τέτοια παραδείγματα είναι το Α/Δ Schiphol στο ’μστερνταμ, ο σταθμός του οποίου εξυπηρετεί 14 τραίνα την ώρα προς όλα τα σημαντικά κέντρα της Ολλανδίας και ορισμένα του Βελγίου, καθώς και τα Α/Δ Φρανκφούρτης, Ζυρίχης, Βερολίνου (Schonefeld) και Λονδίνου (Gatwick). Παραλλαγή αυτών των περιπτώσεων είναι μικρές προεκτάσεις διακλαδώσεις του κυρίως δικτύου, με τερματικούς μεν σταθμούς στα Α/Δ (αρνητική από πλευράς χρόνου και κόστους η διαδικασία αναστροφής), αλλά με τακτικά δρομολόγια για πολλές κατευθύνσεις. Χαρακτηριστικά παραδείγματα τα Α/Δ του Μάντσεστερ και της Γενεύης, το οποίο εξυπηρετείται καθημερινά από 204 αμαξοστοιχίες που το συνδέουν με όλα τα μεγάλα αστικά κέντρα της Ελβετίας και ορισμένα γειτονικών χωρών.

Οι πλέον αναβαθμισμένες (από πλευράς ποιότητας εξυπηρέτησης) και ταχείες (από πλευράς χρόνου διαδρομής) συνδέσεις θεωρούνται οι αποκλειστικές συνδέσεις κέντρου πόλης –Α/Δ με τραίνα express .Αυτές οι συνδέσεις, πολλές από τις οποίες υλοποιήθηκαν πρόσφατα, εξασφαλίζουν ένα αρκετά υψηλό μερίδιο στις μετακινήσεις από/προς τα αεροδρόμια, π.χ. Stansted Skytrain (Λονδίνο) 25%, Hong Kong Airport Express (51%), Όσλο -Flytog Gardermoen 38% σύμφωνα με τα φετινά στοιχεία της IARO  (International Air Rail Organization). Κορυφαία περίπτωση των αποκλειστικών συνδέσεων express αποτελεί αναμφίβολα το Heathrow Express στο Λονδίνο το οποίο υλοποιήθηκε με τη συνεργασία Κράτους –Ιδιωτών (Pudlic Private Prtnership, PPP). H BAA, η εταιρία που εκμεταλλεύεται το τμήμα της Railtrack. Το  Heathrow Express χρησιμοποιεί 14 σύγχρονες τετράδυμες  EMU 160  km/h, κατασκευής Siemens, χωρητικότητας 227 καθήμενων με επιταχύνσεις της τάξης του 1 m/sec2. Με διαφημιστικό μόνο  «15 λεπτά διαδρομής κάθε 15 λεπτά της ώρας» συνδέει το ΣΣ Paddington (όπου συγκλίνουν 4 γραμμές μετρό) απευθείας με τα 4 τερμιναλ του Α/Δ Heathrow, μεταφέροντας τον πρώτο χρόνο λειτουργίας 17.000 επιβάτες ημερησίως. Τα πολυτελή οχήματα, το εσωτερικό των οποίων θυμίζει αεροπλάνο, είναι προσπελάσιμα από άτομα με ειδικές ανάγκες, διαθέτουν τηλέφωνα για το κοινό, ηλεκτρονικούς πίνακες ενημέρωσης (VMS) και ειδικές θέσεις αποσκευών διαρρυθμισμένες έτσι ώστε να βρίσκονται συνεχώς υπό την εποπτεία των επιβατών. Τέλος θα πρέπει να σημειωθεί το ευέλικτο σύστημα κράτησης θέσεων με πιστωτικές κάρτες και η δυνατότητα έκδοσης εισιτηρίων πάνω στο τραίνο.

Το Όσλο συνδέεται με το νέο αεροδρόμιο Gardermoen μέσω μιας σιδηροδρομικής γραμμή μήκους 48 km, η οποία εγκαινιάστηκε το 1998 υπό την εκμετάλλευση των Νορβηγικών Σιδηροδρόμων. 16 αεροδυναμικές EMU 210 km/h, με πρόσοψη που θυμίζει έντονα αεροσκάφος και χωρητικότητα 170 καθήμενων, αναχωρούν ανά δεκάλεπτο από τον Κεντρικό Σταθμό του Όσλο με χρόνο διαδρομής 19 λεπτά. Οι ομολογουμένως εντυπωσιακοί συρμοί κατασκευής Adtranz είναι γνωστοί με την εμπορική ονομασία Flytog (κάτι σαν «ιπτάμενο τραίνο») και στόχος των Νορβηγών, είναι να εξυπηρετούν τα 50% της κίνησης του αεροδρομίου το 2010.

Πρόσφατα εγκαινιάστηκε και η σιδηροδρομική σύνδεση της Στοκχόλμης με το νέο Α/Δ Arlanda, 40km μακριά από τη Σουηδική πρωτεύουσα. Η κατασκευή της νέας ηλεκτροκινούμενης γραμμής κράτησε 4 χρόνια, η χρηματοδότηση έγινε μέσω Pudlic Private Partership και το αποκλειστικό προνόμιο εκμετάλλευσης παραχωρήθηκε για 40 χρόνια. Το Arlanda Express εξυπηρετεί στόλος αεροδυναμικών τετράδυμων EMU 200 km/h, κατασκευής Alstom, οι οποίες αναχωρούν από τον Κεντρικό Σταθμό της Στοκχόλμης κάθε 15 λεπτά, προσεγγίζοντας και τα 3 τέρμιναλ του Α/Δ Arlanda με χρόνο διαδρομής 20 λεπτά.

Πρόσφατης επίσης εσοδείας είναι και η σιδηροδρομική σύνδεση του Διεθνούς Α/Δ Malpensa  στο Μιλάνο, μέσω μιας μικρού μήκους διακλάδωσης του προαστιακού δικτύου που εκμεταλλεύεται η ιδιωτική εταιρία των Ferronie Nord Milano (FNM). Η σύνδεση αυτή εγκαινιάστηκε το 1999 και χρησιμοποιεί την υπό αναβάθμιση γραμμή των FNM  με αφετηρία το Milano Cadorna,  όπου συγκλίνουν 2 γραμμές μετρό, ενώ ορισμένα δρομολόγια εξυπηρετούν το κέντρο και τα νότια προάστια της πόλης μέσω της νέας υπόγειας γραμμής Passante των κρατικών Σιδηροδρόμων FS. Το  Malpensa Express εξυπηρετούν διώροφες τερράδυμες συνθέσεις τύπου TAF (Treno Alta Frequetnazione), κατασκευής τωνAnsaldoBreda /Firema/Adtranz, οι οποίες διανύουν την απόσταση των 45 k, σε 40 λεπτά. Έχουν χωρητικότητα 415 θέσεων, αναπτύσσουν ταχύτητα 160 km/h, διαθέτουν κλιματισμό, ηλεκτρονικούς πίνακες ενημέρωσης, σύστημα εκφώνησης σταθμών και μηνυμάτων, ειδικούς χώρους αποσκευών, είναι προσπελάσιμες για άτομα με ειδικές ανάγκες και παρέχουν υπηρεσία συναλλάγματος on-board. Η σημερινή ημερήσια κίνηση των 3500 επιβατών βαίνει αυξανόμενη με στόχο τους 15000 επιβάτες το 2002 με δρομολόγια ανά 15 λεπτά και χρόνο διαδρομής, μετά το πέρας ορισμένων έργων τα 30 λεπτά.

Τέλος, χαρακτηριστική και πολύ επιτυχημένη σύνδεση express είναι η σχετικά πρόσφατα εγκαινιασθείσα (Ιούλιος 1998) γραμμή του νέου Α/Δ Chek Lap Kok στο Χονγκ Κονγκ. Πρόκειται ίσως για την πιο καλοσχεδιασμένη σιδηροδρομική σύνδεση αεροδρομίου στον κόσμο, η οποία επιτυγχάνει τον στόχο της αφανούς (seamless) ολοκλήρωσης μεταξύ του αεροπορικού και του χερσαίου (σιδηροδρομικού) σκέλους του ταξιδιού. Το Τραίνα από την πόλη φθάνουν μέσα στον αεροσταθμό, στο επίπεδο αναχωρήσεων των πτήσεων και ενώ αυτά προς την πόλη ξεκινούν από τα επίπεδα των αφίξεων. Παράλληλα, ο επιβάτης απολαμβάνει ολοκληρωμένη υπηρεσία αφανούς διαχείρισης (μεταφόρτωση-προώθησης) των αποσκευών μεταξύ αεροπλάνου –τραίνου, ενώ το check-in γίνεται σε ειδικές θυρίδες με counters στον Κεντρικό Σταθμό του Χονγκ Κονγκ και στον ενδιάμεσο σταθμό του Kowloon.

Αρχιτεκτονικά, οι σιδηροδρομικοί σταθμοί παραπέμπουν σε αεροδρόμια με ηλεκτρονικούς πίνακες ενημέρωσης για τις πτήσεις και χώρους που στεγάζουν ποικίλες επιχειρηματικές δραστηριότητες, όπως πολυκαταστήματα και εστιατόρια. Αξίζει να σημειωθεί ότι η εμπορική εκμετάλλευση αυτών των χώρων συνέβαλε στην χρηματοδότηση του ίδιου του έργου. Η εταιρία που λειτουργεί το Airport Express είναι υπεύθυνη για τη διαχείριση της οδικής κυκλοφορίας γύρω από τους σταθμούς (parkings, κυκλοφοριακές ρυθμίσεις κ.λπ.), καθώς και για τη σύνδεση των σιδηροδρομικών σταθμών με τα μεγάλα ξενοδοχεία της πόλης με ειδικά πούλμαν (Hotel shuttle coach services). Τη σιδηροδρομική σύνδεση του Α/Δ εξυπηρετούν 11 επτάδυμες EMU κατασκευής Adtranz /CAF, χωρητικότητας 384 θέσεων αεροπορικού τύπου με οθόνες video στην πλάτη κάθε θέσης για την προβολή ενημερωτικών και τουριστικών προγραμμάτων, ειδήσεων κ.λπ. Η διαδρομή των 34 km καλύπτεται σε 23 λεπτά (μέγιστη ταχύτητα 135 km/h) με δύο ενδιάμεσες σταθμεύσεις. Η αρχική ημερήσια επιβατική κίνηση των 36000 επιβατών αναμένεται να αυξηθεί σε 82000 το 2011.

3. Πλεονεκτήματα και παράγοντες επιτυχίας των διδ/κων συνδέσεων αεροδρομίων.

Ως βασικά συγκριτικά πλεονεκτήματα των σιδηροδρομικών συνδέσεων Α/Δ θα πρέπει να θεωρηθούν η ταχύτητα προσπέλασης και η αξιοπιστία του χρόνου διαδρομής σε συνδυασμό με τις παρεχόμενες υπηρεσίες και ανέσεις. Σημαντικό επίσης πλεονέκτημα των σιδ/κών συνδέσεων, που στην πλειοψηφία τους λειτουργούν με ηλεκτρικά τραίνα, είναι η ελαχιστοποίηση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων, τόσο στο επίπεδο ρύπων όσο και στο επίπεδο εκπομπών θορύβου, μεγέθη με βαρύνουσα σημασία για τις ήδη επιβαρημένες αστικές περιοχές. Θα πρέπει επίσης να αναφερθεί η μείωση των αναγκών σε χώρους στάθμευσης, καθώς και η κυκλοφοριακή αποσυμφόρηση γύρω από τα αεροδρόμια (το Heathrow Express περιόρισε την κίνηση στους τοπικούς δρόμους κατά 3000 οχήματα την ημέρα) και η αναβάθμιση της «εικόνας» του αεροδρομίου στα μάτια των αεροπορικών ταξιδιωτών. Παράλληλα, μια γρήγορη σιδηροδρομική σύνδεση με μοντέρνο τροχαίο υλικό και οργάνωση, δημιουργεί θετικές εντυπώσεις για την ίδια την πόλη, ειδικότερα στους ξένους ταξιδιώτες. Μάλιστα, στην περίπτωση των μεγάλων Ευρωπαϊκών διεθνών Α/Δ κομβικού χαρακτήρα (hubs), οι σιδηροδρομικές τους συνδέσεις θεωρούνται κρίσιμοι κρίκοι των Διευρωπαϊκών μεταφορικών δικτύων. Για το λόγο αυτό, οι σχετικές επενδύσεις για την κατασκευή τέτοιων συνδέσεων θεωρούνται από την ΕΕ όχι μόνο επιλέξιμες αλλά και υψηλής προτεραιότητας και χρηματοδοτούνται κατά έως και 90%. Τα τελευταία 15 χρόνια μάλιστα, ολοένα και πληθαίνουν οι συνδέσεις των διεθνών ευρωπαϊκών Α/Δ όχι μόνο με τα γειτονικά αστικά κέντρα (με προαστιακά τραίνα ή τραίνα express), αλλά και με την ευρύτερη ενδοχώρα μέσω απευθείας συνδέσεων υπεραστικού τύπου με τραίνα InterCity ή TGV (πχ. Α/Δ  (Charles de Gaulle στο Παρίσι, Ζυρίχη, Φρανκφούρτη, Γενεύη, Λονδίνο  Gatwick, Βρυξέλλες, ’μστερνταμ κ.α.)

Με αυτόν τον τρόπο, τα αεροδρόμια διευρύνουν αισθητά τη ζώνη επιρροής τους, διεισδύοντας ακόμα και σε γειτονικές χώρες (π.χ. Α/Δ Γενεύης, Παρισιού). Αεροπορικές εταιρίες σαν τη Virgin ή τη Lauda Air προσφέρουν δωρεάν ή μειωμένης τιμής σιδηροδρομικά εισιτήρια στους επιβάτες Α θέσης. Το ίδιο και οι φθηνές αεροπορικές εταιρίες σαν την Easyjet, τη Dedonair, την Air UK κλπ. Η Swossair μαζί με το αεροπορικό εισιτήριο προς Α/Δ Γενεύης εκδίδει στους πελάτες της και εισιτήρια των SBB για 10 προορισμούς μέσα στην Ελβετία. Εδώ θα πρέπει να αναφερθεί ότι η υποκατάσταση πολλών πτήσεων μικρών αποστάσεων (κάτω των 500 km) από υπεραστικές σιδηροδρομικές συνδέσεις αεροδρομίων με συρμούς υψηλής ταχύτητας, βελτίωσε τη χωρητικότητα πολλών συμφορημένων κομβικών αεροδρομίων, απελευθερώνοντας slots για τις οικονομικά αποδοτικότερες πτήσεις μεγάλων αποστάσεων. Η Lufthansa για παράδειγμα, το 1992 πέτυχε εξοικονόμηση 50 εκατ. Δολαρίων από την αποσυμφόρηση των αεροδρομίων, μεταφέροντας με τραίνα τους επιβάτες της από Φρανκφούρτη προς Ντίσελντορφ, Στουτκάρδη και Κολωνία. Παρόλο αυτά, η εμπειρία από Γερμανία και Ιταλία, όπου εφαρμόστηκαν και ειδικά δρομολόγια ανταποκρίσεων όπως τα Lufthansa Express και Alitalia Express, έδειξε ότι τέτοιου είδους συνδέσεις πετυχαίνουν όταν αφορούν τακτικά πυκνά δρομολόγια του εθνικού σιδηροδρομικού δικτύου υψηλών ταχυτήτων και όχι αποκλειστικά τραίνα ανταπόκρισης διαχειριζόμενα από τις αεροπορικές εταιρίες, τα οποία λόγω  αραιής συχνότητας δεν μπορούν να προσελκύσουν αριθμό επιβατών τέτοιο που να δικαιολογεί την επένδυση. Έτσι λοιπόν, στα Α/Δ της Φρανκφούρτης, Γενεύης, ’μστερνταμ και άλλων πόλεων, οι οργανωμένες ανταποκρίσεις των πτήσεων γίνονται πλέον με τακτικά σιδηροδρομικά δρομολόγια αντί ειδικών συρμών υπό την εκμετάλλευση του αερομεταφορέα. Έτσι επιτυγχάνεται η βέλτιστη δυνατή συμπληρωματικότητα των δύο μέσων, με πολλαπλές θετικές επιπτώσεις στην χωρητικότητα των δικτύων, την εξοικονόμηση ενέργειας και την εξυπηρέτηση των επιβατών.

Σημαντικό κριτήριο επιτυχίας μιας σιδηροδρομικής σύνδεσης Α/Δ  είναι η βελτιστοποίηση της διαδικασίας μετεπιβίβασης. Στις πλέον επιτυχημένες περιπτώσεις, περιλαμβάνει τα εξής:

- Έλεγχο αεροπορικών εισιτηρίων και διαχείριση αποσκευών στον κεντρικό σιδηροδρομικό σταθμό της πόλης. Αυτή η διαδικασία, γνωστή ως intown check-in, εφαρμόζεται πλέον (σε μέρος ή και στο σύνολο των πτήσεων) στις σιδηροδρομικές συνδέσεις των Α/Δ Φρανκφούρτης, Γενεύης, Μονάχου, Ζυρίχης, Λονδίνου  (Heathrow και Gatwick), Χονγκ Κονγκ, Όσλο και Στοκχόλμης.

- Συνδυασμό συστημάτων κράτησης θέσεων (through ticketing).

- Συνδυασμό συστημάτων πληροφόρησης επιβατών με ηλεκτρονικούς πίνακες για τα σιδηροδρομικά δρομολόγια στους αεροσταθμούς και αντίστοιχους για τις πτήσεις στους σιδηροδρομικούς σταθμούς.

- Εγγύτητα σιδηροδρομικού σταθμού – αεροσταθμού για σύντομη και εύκολη μετεπιβίβαση, κατά το δυνατόν στο ίδιο επίπεδο και χωρίς μεγάλη πεζή διάνυση, με ανελκυστήρες, κυλιόμενες σκάλες ή διαδρόμους. Πολύ καλά σχετικά παραδείγματα αποτελούν τα Α/Δ Γενεύης και Ζυρίχης.

Ένας άλλος τομέας που μπορεί να προσφέρει το τραίνο αφορά τις εμπορευματικές μεταφορές μεταξύ του αεροδρομίου και της πόλης ή της ευρύτερης ενδοχώρας που εξυπηρετείται από το σιδ/κό δίκτυο, παίρνοντας μερίδιο από τις οδικές μεταφορές και απαλύνοντας τη συμφόρηση (πρόβλημα στο Παρίσι, τη Γερμανία, το Λονδίνο πέριξ των αεροδρομίων).

Συνολικά υπάρχουν περί τις 70 σιδηροδρομικές συνδέσεις αεροδρομίων που λειτουργούν ήδη (βλέπε σχετικό πίνακα) και 140 που κατασκευάζονται ή μελετώνται. Από αυτές τις 210 συνδέσεις μόνο 20 έχουν χαρακτήρα μετρό ή ελαφρού μετρό. Οι υπόλοιπες είναι κλασικές σιδηροδρομικές συνδέσεις (προαστιακές, express, υπερασστικές).

Συμπερασματικά, οι πλέον επιτυχημένες σιδηροδρομικές συνδέσεις αεροδρομίων (με στόχο ένα μερίδιο αγοράς εξυπηρέτησης των αεροπορικών επιβατών άνω του 25%) πρέπει να ικανοποιούν τις ακόλουθες ελάχιστες απαιτήσεις:

1) Μέση ταχύτητα ανταγωνιστική και χρόνος διαδρομής παραπλήσιος του ΙΧ.

2) Ικανοποιητικό έως υψηλό επίπεδο ανέσεων. Δημιουργία αίσθησης συνέχισης της πτήσης επί σιδηροτροχιών με κατάλληλα σχεδιασμένα οχήματα και σταθμούς.

3) Πυκνά δρομολόγια, ανάλογα και με την προς εξυπηρέτηση απόσταση.

4) Ικανοποιητική ποικιλία προορισμών (απευθείας ή μέσω ανταποκρίσεων).

5)Εύκολη και κατά το δυνατόν άμεση μετεπιβίβαση μεταξύ αεροπλάνου –τραίνου, χωρίς πεζή διάνυση μεγάλων αποστάσεων ή αλλαγές πολλών επιπέδων.

6) Εφοδιασμός σιδηροδρομικών σταθμών πόλης και αεροδρομίου καθώς και αεροσταθμού με real-time συστήματα πληροφόρησης των επιβατών για τα σιδηροδρομικά και αεροπορικά δρομολόγια.

Περαιτέρω, επιθυμητή είναι η εξασφάλιση δυνατότητας συνδυασμένων εισιτηρίων αεροπλάνου-τραίνου (through-ticketing) έλεγχος εισιτηρίων /διαχείριση αποσκευών στον σιδ/κό σταθμό της πόλης. (In town check-in) εύληπτη και επαρκής σήμανση της παρουσίας σιδ/κού σταθμού στον αεροσταθμό κ.α.

4. Η περίπτωση του νέου Α/Δ  των Σπάτων –Μετρό ή προαστιακός σιδηρόδρομος;

Το Α/Δ «Ελευθέριος Βενιζέλος» στα Σπάτα βρίσκεται στο στάδιο ολοκλήρωσης. Αποτελεί το πρώτο συγχρηματοδοτούμενο έργο, το οποίο εκτελείται με τη διαδικασία ΒΟΤ (Build –Operate –Transfer) και έχει ανατεθεί στην Κοινοπραξία  Athens International Airport (AIA), στην οποία την πλειοψηφία κατέχει η γερμανική κατασκευαστική εταιρία Hochtief. Προγραμματισμένη ημερομηνία έναρξης λειτουργίας του νέου Α/Δ είναι η 1^η Μαρτίου 2001. Η κίνηση του Α/Δ προβλέπεται από το σχετικό Master Plan σε 15 εκ. επιβάτες κατ’ έτος το 2005 και 17 εκατ. Το 2010. Επίσης, θα μεταβαίνουν καθημερινά 22000 εργαζόμενοι και άλλοι 7700 επισκέπτες το έτος 2001. Στην παραπάνω κίνηση δεν περιλαμβάνεται η έμμεση απασχόληση που θα δημιουργηθεί από την ανάπτυξη εμπορικών και επαγγελματικών δραστηριοτήτων μέσα στο χώρο του Α/Δ.

Όπως είναι γνωστό, ο ΟΣΕ έχει εντάξει στο αναπτυξιακό του πρόγραμμα (πρόταση για χρηματοδότηση από το Γ’ ΚΠΣ 2000 –2006) την κατασκευή της σιδηροδρομικής σύνδεσης Αθήνας –Α/Δ Σπάτων μέσω του Συγκοινωνιακού Κέντρου Αχαρνών (ΣΚΑ) και της κεντρικής νησίδας της (ελεύθερης λεωφόρου) Αττικής Οδού με προβλεπόμενο έτος αποπεράτωσης το 2004, έτσι  ώστε να λειτουργήσει στο πλαίσιο του Προαστιακού που θα εξυπηρετεί την Αττική την περίοδο των Ολυμπιακών Αγώνων. Υπενθυμίζουμε ότι το ΣΚΑ θα αποτελεί κόμβο ανταπόκρισης με το υπόλοιπο σιδηροδρομικό δίκτυο προς Δυτική Αττική /Πελοπόννησο και προς Χαλκίδα /Κεντρική και Βόρεια Ελλάδα.

Ο ΟΣΕ πρόκειται να παραλάβει μέσω Προγραμματικής Συμφωνίας που υπέγραψε με την Κοινοπραξία /Siemens /Ελληνικά Ναυπηγεία 20 αρθρωτές πεντάδυμες EMU , οι οποίες θα εξυπηρετούν τον προαστιακό σιδηρόδρομο. Πρόκειται για κλιματιζόμενες αεροδυναμικές αυτοκινητάμαξες βασισμένες στην οικογένεια Desiro  της Sienens, με ταχύτητα 160km/h επιτάχυνση 1 m/sec2 και χωρητικότητα 304 καθήμενων (σύνολο 600). Προσομοιώσεις κίνησης των εν λόγω EMU επί της οριστικής χάραξης του διαδρόμου Αθήνα –ΣΚΑ –Α/Δ Σπάτων με 2 ενδιάμεσες σταθμεύσεις, έδειξαν 26 λεπτά χρόνο διαδρομής για express σύνδεση Αθήνα/ΣΣ Λαρίσης – Α/Δ Σπάτων παρακάμπτοντας το ΣΚΑ και 30 λεπτά με παλινδρόμηση και στάθμευση στο ΣΚΑ.

Το 1998 ο ΟΣΕ ανέθεσε στην TRADEMCO ειδική μελέτη, στην οποία συμμετείχε και ο υπογράφων, για τη διερεύνηση της τεχνικοοικονομικής σκοπιμότητας και των βέλτιστων χαρακτηριστικών εκμετάλλευσης της σιδηροδρομικής σύνδεσης του νέου αεροδρομίου. Στα πλαίσια αυτής της μελέτης προτείνεται καταρχήν η δρομολόγηση 3 συρμών express ανά ώρα και κατεύθυνση στο τμήμα Πειραιά – Αθήνα ΔΚΑ – Α/Δ Σπάτων με ενδιάμεσες σταθμεύσεις μόνο στους κόμβους ανταπόκρισης με το Μετρό (Νερατζιώτισσα / ΟΑΚΑ και Πλακεντία / Σταυρός). Προτείνονται ακόμα δρομολόγια που θα εκτελούν όλες τις σταθμεύσεις στο τμήμα ΣΚΑ – Α/Δ Σπάτων (μέση συχνότητα εξυπηρέτησης του Α/Δ ανά 15 ή 20 λεπτά). Η ίδια μελέτη κατέδειξε την υπεροχή, από πλευράς κόστους υλοποίησης και επιδόσεων, της λύσης της κλασσικής σιδηροδρομικής σύνδεσης του Α/Δ (μέσω προαστιακού σιδηροδρόμου και δρομολογίων express) σε σύγκριση με ενδεχόμενη επέκταση του Μετρό έως τα Σπάτα. Οι συγκριτικά ευνοϊκότεροι χρόνοι διαδρομής του προαστιακού σιδηροδρόμου, 26 –30 λεπτά για ΣΣ Λαρίσης και 37 –41 λεπτά για το λιμάνι του Πειραιά, σε συνδυασμό με τη δυνατότητα πολλαπλών ανταποκρίσεων με τις 3 γραμμές του Μετρό και τρεις μεγάλους λεωφορειακούς άξονες (Κηφισίας, Πεντέλης, Ηρακλείου), υπερτερούν καταφανώς της εξυπηρέτησης του Α/Δ,  αμιγώς μέσω του μετρό, ως βασικό πλεονέκτημα της οποίας μπορεί να χαρακτηριστεί μονάχα η απευθείας σύνδεση της Πλατείας Συντάγματος με το Α/Δ. Όμως σε αυτήν την περίπτωση, οι χρόνοι διαδρομής δεν θα είναι μικρότεροι από 40-45 λεπτά και το εύρος προσπέλασης θα περιοριστεί σε μια στενή λωρίδα κατά μήκος των σταθμών της Γραμμής 3, αποκλείοντας ή εξυπηρετώντας πλημμελώς τις βόρειες και δυτικές περιοχές της πρωτεύουσας. Από την άλλη πλευρά, ο συνωστισμός με τους  κοινούς επιβάτες του μετρό και η έλλειψη χώρων αποσκευών θα απωθήσει τους αεροπορικούς επιβάτες που θέλουν να προωθηθούν γρήγορα και άνετα σε κεντρικό σημείο της Αθήνας και από εκεί να μεταβούν στο ακριβές σημείο προορισμού τους, πιθανόν με κάποιο ταξί. Μειονέκτημα ακόμα της σύνδεσης με μετρό του Α/Δ είναι η μεγάλη δυσκολία έως αδυναμία συμβατότητας ειδικών δρομολογίων Μετρό express προ το Α/Δ με τη λειτουργία αστικού μετρό στο κοινό τους τμήμα, το υψηλό κόστος υλοποίησης (διπλάσιο του προαστιακού) σε σχέση με την αναμενόμενη επιβατική κίνηση ή παρεμπόδιση λειτουργίας του απαραίτητου (και προβλεπόμενου από το Ρυθμιστικό Σχέδιο Αθήνας) προαστιακού για το Μεσόγεια κ.ο.κ. Η μόνη περίπτωση που θα μπορούσε να συζητηθεί σχετικά είναι η από κοινού με τον Προαστιακό χρήση του διαδρόμου Σταυρός Α/Δ από υβριδικούς διρρευματικούς συρμούς της γραμμής 3 του μετρό, με λειτουργικά χαρακτηριστικά ανάλογα των προαστιακών συρμών για λόγους συμβατότητας. Όμως και η λύση αυτή έχει διάφορα προβλήματα και περιττό ίσως πρόσθετο κόστος και θα μπορούσε κάλλιστα να αντικατασταθεί από την (προβλεπόμενη) καλοσχεδιασμένη μετεπιβίβαση μεταξύ των δύο μέσων στον Σταυρό και την καθιέρωση ενιαίου τίτλου μεταφοράς (through ticketing). Ούτως ή άλλως για να μην υπονομευθεί η βιωσιμότητα και λειτουργικότητα της σύνδεσης, θα πρέπει την εμπορική και τεχνική εκμετάλλευση του τμήματος Σταυρός-Α/Δ να την έχει ένας operator, αυτός του Προαστιακού.

Εξάλλου, στρατηγικής σημασίας κρίνεται επίσης η μέσω του προαστιακού δυνατότητα της απευθείας επιβατικής και εμπορευματικής σύνδεσης του νέου Α/Δ με ολόκληρο το δίκτυο του ΟΣΕ μέσω του ΣΚΑ. Η βελτίωση της προσπελασιμότητας του νέου Α/Δ για την ευρύτερη ελληνική ενδοχώρα, μέσω της κλασικής (προαστιακής ) σιδηροδρομικής σύνδεσης, φαίνεται στο σχετικό γράφημα.

Σύμφωνα με τα συμπεράσματα της Μελέτης TRADEMCO (1998), η σιδηροδρομική σύνδεση του Α/Δ των Σπάτων με την περιοχή πρωτεύουσας και το δίκτυο ΟΣΕ, στο πλαίσιο της ανάπτυξης του προαστιακού Σιδηροδρομικού Δικτύου Αττικής κρίνεται ως:

- Στρατηγικής σημασίας, αφού αποτελεί βασική επιλογή του Ρυθμιστικού Σχεδίου Αθήνας και συμβάλλει στην ταχεία σύνδεση του Α/Δ με το κέντρο της Αθήνας, τα λιμάνια Πειραιά και Λαυρίου και σημαντικά αστικά κέντρα στην ευρύτερη ενδοχώρα (π.χ. Κόρινθος, Λουτράκι, Χαλκίδα, Θήβα, Λαμία, Πάτρα), καθώς θα είναι απολύτως συμβατή με το υπόλοιπο προαστιακό/υπεραστικό δίκτυο.

- Συμβατή με τη διεθνή τάση, που δείχνει ότι για τα σύγχρονα κομβικά αεροδρόμια (hubs) προτιμώνται οι σιδηροδρομικές συνδέσεις προαστιακού υπεραστικού τύπου ή τύπου express, αφού σε σύγκριση με το Μετρό, εγγυώνται υψηλότερα λειτουργικά χαρακτηριστικά και μεγαλύτερη άνεση συμβάλλουν στη διεύρυνση της ζώνης επιρροής του αεροδρομίου, παρέχουν την δυνατότητα συνδυασμένων εμπορευματικών μεταφορών κ.λπ.

- Τεχνικοοικονομικά σκόπιμη με υψηλούς χρηματοοικονομικούς δείκτες (το δυσμενέστερο σενάριο έδειξε Εσωτερικό Δείκτη Ανταποδοτικότητας (IRR) = 14.5%, Καθαρή Παρούσα Αξία (NPV) = 65 δις δραχμές και Λόγο Ωφέλειας / Κόστους  (B/C) = 1.68

- Αποτελεσματική ως προς την εξυπηρέτηση του Α/Δ, που θα αποσυμφορήσει αισθητά το παράλληλο οδικό δίκτυο και θα περιορίσει τις ανάγκες χώρων στάθμευσης στην περιοχή του Α/Δ, ενώ θα αποτείνεται σε μεγάλη ποικιλία χρηστών (αεροπορικοί επιβάτες προελεύσεων ή προορισμών τόσο στο κέντρο όσο και στην περιφέρεια της Αθήνας ή την ευρύτερη ενδοχώρα, εργαζόμενοι περιοχής Α/Δ αοι /προς Αθήνα, Μεσόγεια, Λαυρεωτική κ.λπ.). Υπολογίστηκε ότι το 2004, η ημερήσια επιβατική κίνηση της γραμμής θα είναι γύρω στους 35000 επιβάτες.

- Επιλέξιμη για χρηματοδότηση τόσο από το Ταμείο Συνοχής, όσο και από ιδιωτικά κεφάλαια στο πλαίσιο ενός σχήματος Public Private Partnership.

- Επείγουσα γιατί θα πρέπει να έχει ολοκληρωθεί έως το 2004 λόγω Ολυμπιακών Αγώνων