Ενότητα :Θεσσαλονίκη

Τίτλος : Τρεμόπουλος Μιχάλης, Το τραμ της Σαλονίκης (1893-1957)

Διαβάστηκε: 1713 φορές!

Πλήρες Κείμενο :   


Αρχή κειμένου

 

Το τραμ της Σαλονίκης

(1893-1957)

 

Η ΘΕΣΣAΛONIKH αγάπησε τα τραμ. Οι κάτοικοί της συνέδεσαν τη ζωή τους με τα τραμ για 64 ολόκληρα χρόνια και φόρτισαν αυτή τη σχέση όχι μόνο με την εκτίμηση που αποδίδει κανείς στο βασικό συγκοινωνιακό μέσο μιας πολυάνθρωπης πόλης, αλλά και την αγαπητική ματιά που αξίζει το παιχνίδι της νιότης του.

Ήδη από τον 18ο αιώνα η Θεσσαλονίκη είχε αναδειχθεί σε κέντρο εμπορίου, μεσογειακό και βαλκανικό. Παρ' όλα αυτά όμως, έπρεπε ν' αρχίσει η εκσυγχρονιστική πορεία της οθωμανικής αυτοκρατορίας μέσα στο 19ο αιώνα για να τη συμπαρασύρει μαζί της.

Η επέκταση της πόλης εκτός των τειχών θα γίνει έντονη μετά το 1878. Τη μετακίνηση των 120.000 κατοίκων έπρεπε να καλύψει ένα συλλογικό μέσο μεταφοράς, συνδέοντας ταυτόχρονα τη μια άκρη της πόλης, στις Εξοχές, με τον σιδηροδρομικό Σταθμό, δυτικά. Κι αυτό ήταν το τραμ.

Την πρωτοβουλία για την κατασκευή και λειτουργία του ιππήλατου -τότε- τραμ είχε ένας δραστήριος ντονμές κτηματίας, ο Ahmet Hamdi Bey, που στη συνέχεια εκλέχθηκε και Δήμαρχος.

Το συνολικό μήκος των γραμμών θα έφθανε τα 10 χιλιόμετρα. Η κύρια γραμμή (μέσω των σημερινών οδών Εγνατίας και Εθνικής Αμύνης) ήταν 5,5 χλμ. και άλλες δύο διακλαδώσεις (η παραλιακή και μια που θα συνέδεε τον σταθμό με το λιμάνι) γύρω στα 4,5 χλμ.

Ο Χαμντί μπέης με Βέλγους κεφαλαιούχους συγκροτεί Ανώνυμη Εταιρεία στην Κωνσταντινούπολη. Σύντομα ξεκινούν τα έργα και το τραμ αρχίζει να λειτουργεί στις 8 Μαΐου 1893 ενώ τα επίσημα εγκαίνια γίνονται με λαμπρότητα στις 28 Μαΐου 1893.

Η γέφυρα του Μπουγιούκ Ντερέ θα αποπερατωθεί το 1895 και η γραμμή θα φτάσει μέχρι το Ντεπώ, όπου και θα μεταφερθούν οι εγκαταστάσεις, η αποθήκη των οχημάτων, οι στάβλοι και τα γραφεία της εταιρείας - ο σχεδιασμός των οποίων αποδίδεται στον αρχιτέκτονα Paolo Arrigoni.

Η επέκταση των τραμ διευκόλυνε την επέκταση της πόλης προς τα ανατολικά. Τα ιππήλατα τραμ, όμως, αρχίζουν να έχουν ανταγωνιστή τους από το 1906 μια υπηρεσία με καραβάκια, που μεταφέρουν επιβάτες κατά μήκος της παραλίας.

 

 

Hλεκτροκίνητο

 

Η πόλη αποκτά αξιόλογα δίκτυα υποδομής ενώ ο πληθυσμός αυξάνεται. Η κατασκευή του εργοστασίου ηλεκτρισμού ολοκληρώνεται το 1908 και η πόλη αρχίζει να οραματίζεται ένα μεγάλο δίκτυο προαστιακού τραμ.

Στις 14.6.1908 ξεκινούν να λειτουργούν τα ηλεκτροκίνητα τραμ. Πρόκειται για τραμ αμερικανικής και βελγικής κατασκευής για 35 επιβάτες περίπου: 30 οχήματα Westinghouse και 25 οχήματα της Ateliers Metallurgiques με δύο κινητήρες της ACEC το καθένα.

Το δίκτυο των γραμμών που χρησιμοποίησε τελικά το ηλεκτροκίνητο τραμ δεν ξεπερνά εκείνο του ιππήλατου. Έτσι, οι βασικές γραμμές για αρκετά χρόνια θα παραμείνουν οι εξής: α) Ντεπώ - Βασ. Όλγας - Λευκός Πύργος - παραλία - πλατεία Ελευθερίας και β) Ντεπώ - Βασ. Όλγας - Εθνικής Αμύνης - Εγνατία - Βαρδάρη, που διακλαδωνόταν μετά για Παλιό Σταθμό ή συνέχιζε για Μπεστσινάρ.

Στις 16.4.1912 η οθωμανική κυβέρνηση υποχρεώνει την Εταιρεία Ηλεκτροφωτισμού να ενοποιηθεί με την Εταιρεία Τροχιοδρόμων, για να δημιουργηθεί η ΕΤΗΘ. Τα κεφάλαια της Εταιρείας είναι βελγικά και έδρα της οι Βρυξέλλες.

Ήδη οι τροχιοδρομικοί έχουν αρχίσει να αναπτύσσουν συνδικαλιστική δράση. Στην ελληνική Θεσσαλονίκη θα αποτελέσουν πρότυπο και για άλλους κλάδους, αφού θα καταφέρουν να εξασφαλίσουν την υλοποίηση πολλών αιτημάτων τους.

Το ελληνικό κράτος αναγκάζεται δύο φορές (1919 και 1924) να επιτάξει την ΕΤΗΘ, γιατί τα παράπονα των πολιτών διογκώνονται. Αυξάνονται τα κινητήρια οχήματα σε 50, που κυκλοφορούσαν και με δεύτερο ρυμουλκούμενο όχημα.

Το 1924 η Εταιρεία αναλαμβάνει την εκμετάλλευση της νέας γραμμής Ντεπώ - 25ης Μαρτίου - Χαριλάου. Υποχρεώνεται, ακόμη, να κατασκευάσει μια νέα γραμμή 2,5 χλμ. από το Σιντριβάνι στο Ιπποκράτειο νοσοκομείο, που λειτουργεί από το 1927. Την ίδια χρονιά καταργείται η γραμμή της παραλίας και το τραμ μεταφέρεται μέσω Διαγωνίου στην Τσιμισκή και μέχρι τη Βενιζέλου.

Στις 27.9.1940 ο Ι. Μεταξάς αναγκάζεται να εξαγοράσει την Εταιρεία. Στο κράτος παραδίδονται 102 οχήματα τραμ (τα 51 ρυμουλκά). Η κρατική ΚΕΤΘ είναι γεγονός.

Παρ' όλες τις περιπέτειες της Κατοχής, τα τραμ θα επιβιώσουν. Μετά την απελευθέρωση, οι εργαζόμενοι αγωνίζονται να συντηρήσουν τα τραμ. Παρ' όλα αυτά, το 1945 το τμήμα της γραμμής από τον Βαρδάρη μέχρι το Μπεστσινάρ και η διακλάδωσή της προς τον παλιό Σταθμό καταργούνται. Το 1949 η γραμμή που σταματούσε στο Χιρς επεκτείνεται μέχρι τη Μπότσαρη και το 1950 φθάνει στη Μαρασλή, για να ενωθεί με τη γραμμή της Μαρτίου. Έτσι, οι γραμμές που λειτουργούν είναι τρεις: Ντεπώ - πλατεία Ελευθερίας, Χαριλάου - Βαρδάρι και Ντεπώ - Χαριλάου.

 

 

Στροφή

Το κλίμα, όμως, παγκόσμια είχε στραφεί κατά των τραμ.

 

Ήδη στις ΗΠΑ από τη δεκαετία του '30 αρχίζει να προωθείται μαζικά το αυτοκίνητο, παράλληλα με μια προσπάθεια εξόντωσης των γραμμών τραμ. Τα οργανωμένα συμφέροντα εξαγόραζαν τις γραμμές τραμ και τις καταργούσαν για να βάλουν λεωφορεία, που άνοιγαν τον δρόμο για τα αυτοκίνητα. Στη συνέχεια πουλούσαν και τα λεωφορεία και έδιναν το βάρος στις μαζικές πωλήσεις Ι.Χ. Υπάρχει μάλιστα και σχετική καταδίκη στο Σικάγο το 1949 των αυτοκινητοβιομηχανιών General Motors και Mack, των εταιρειών πετρελαίου Standard Oil και Philips Petroleum και της εταιρείας ελαστικών Firestone.

Η κατάργηση των τραμ περνάει και στη Δυτική Ευρώπη ως πράξη εκσυγχρονισμού και μεταπολεμικά και στην Ελλάδα. Παγκόσμια, τα τραμ κατηγορούνται ως αργά και θορυβώδη και αρχίζουν να ξηλώνονται.

Το 1949 η αμερικανική εταιρία EBASKO, στην οποία είχε ανατεθεί από την κυβέρνηση των ΗΠΑ να μελετήσει το ενεργειακό πρόβλημα της Ελλάδας, προτείνει σε έκθεσή της να καταργηθούν τα τραμ και να οργανωθεί αυτόνομα η ΔΕΗ. Πρόκειται για το ίδιο μέσο εξόντωσης των τραμ, που χρησιμοποιείται και διεθνώς: ο διαχωρισμός της ηλεκτροκίνησης από τα τραμ, που οδηγούνται έτσι σε μεγάλο παθητικό και χρεοκοπία, κάτι που ενισχύεται από την τοποθέτηση λεωφορείων σε ευθέως ανταγωνιστικές γραμμές με αυτές των τραμ.

Το 1950 ιδρύεται η ΔΕΗ και αρχίζουν οι πρώτες συζητήσεις για κατάργηση των τραμ, που συσπειρώνουν όλους τους φορείς της πόλης, με αποτέλεσμα την παράταση της ζωής τους.

Όμως στις 16.11.1953 καταργούνται από τον τότε υπουργό Δημοσίων Έργων Κ. Καραμανλή τα τραμ των Αθηνών και στις 8.5.1954 ξηλώνεται απροειδοποίητα η γραμμή των τραμ της Βασ. Όλγας-Τσιμισκή στη Θεσσαλονίκη. Οι φορείς της πόλης αγωνίζονται αλλά στις 27.7.1957 -όταν ο Καραμανλής είναι πια πρωθυπουργός- καταργείται και η γραμμή της Εγνατίας και η κυκλοφορία παραδίδεται στους λεωφορειούχους του ΟΑΣΘ.

 

 

MIXAΛHΣ TPEMOΠOYΛOΣ

 

7 Ημέρες Καθημερινή

6.3.2006

Επιστροφή